RoadRunners.pl

Po tym jak zakończył się North American International Auto Show, amerykańska branża motoryzacyjna oczekuje jakichś postępów i poprawy sytuacji. Lepsza kondycja rynku jest już zauważalna, jak np. u Forda, gdzie klienci flotowi ciągną sprzedaż w górę. Niestety zupełnie inaczej wygląda sprawa w Europie. Zatem, dlaczego auta w EU muszą byc droższe?

 Dla podnoszących się z desek producentów problem wciąż narasta, poprzez naciski rządów poszczególnych państw, które odwlekają trudne decyzje. Nigdzie nie jest napisane, że rok 2010 będzie lepszy od poprzedniego, a jeśli nie będzie, to zajadła wojna cenowa pochłonie większość zysków. Jak wiadomo amerykański przemysł również bardzo ucierpiał na objętych kryzysem rynkach, ale przynajmniej zostało przełknięte gorzkie lekarstwo na uzdrowienie sytuacji. Chodzi głównie o zredukowanie mocy produkcyjnych, a wszyscy wiemy, co to w praktyce oznacza. Takie zabiegi oczywiście są trudne do zaakceptowania z punktu widzenia zwalnianego pracownika, ale dzięki temu pozostali mają szansę na zachowanie pracy i utrzymanie firmy przy życiu. Pozwoli to w bardziej sprzyjających warunkach na zwiększenie zatrudnienia, co będzie tańsze i prostsze niż w przypadku budowania firmy od zera.

Na tę samą chorobę co Ameryka choruje Europa, z tym że zamiast dwóch pigułek zażywa tylko jedną, gdzie ta jedna wyłącznie zatrzymuje chorobę, a nie leczy. Mowa tu o dotacjach rządowych na ratowanie poszczególnych fabryk i dotacjach dla klientów na złomowanie starych samochodów, a nie słyszy się o trudnych decyzjach wpływających bezpośrednio na kondycję producentów. Europa zażywając tylko jedną pigułkę w postaci dotacji rządowych, jedynie odwleka w czasie podjęcie niepopularnych decyzji, szczególnie z punktu widzenia poszczególnych rządów krajów europejskich.

Targi w Detroit pokazały znaczące zmiany jakie zaszły na rynku motoryzacyjnym. Nie przedstawiono żadnych nowych modeli ciężarówek, co stanowi krok w tył w stosunku do lat poprzednich. Technologia, ekonomia i odpowiedzialność za firmę bierze górę nad innymi czynnikami. Recesja odcisnęła swoje piętno na wyborze klienta, który teraz powstrzymuje się od zakupu monstrualnych pickup-ów lub krzykliwych SUV-ów. Wcześniej te klasy samochodów służyły jako zwykłe auta osobowe do poruszania się po terenach zurbanizowanych. Obecnie przychylność zyskują modele bardziej dostosowane do potrzeb klientów. Przykładowo na auto służące dojazdom do pracy wybiera się opływowego sedana, którego koszty eksploatacji są znacząco niższe i jest najzwyczajniej tańszy w zakupie.  Amerykanie zaakceptują małe samochody w europejskim stylu wcześniej czy później. Już teraz na ulicach coraz częściej widać małe auta w stylu Forda Focusa, czy Mini Coopera.

W obecnej sytuacji koncerny samochodowe w Europie mają przerośnięte zakłady, z przerośniętymi mocami produkcyjnymi, wspieranymi przez rządy poszczególnych państw, które nie chcą brać na siebie trudnych i niepopularnych decyzji. Restrukturyzacja istniejących fabryk jest niezbędna, jeśli konkurencja z Azji ma być powstrzymana. Zgodnie z tym co mówi Sergio Marchionne – prezes Fiat-Chrysler – Europa musi zacząć ignorować polityków i dostosować moc produkcyjną do bieżącej sytuacji. Wykorzystanie europejskich zakładów może spaść z poziomu 75% w roku 2009, do poziomu 65% w obecnym.  W ostatnim czasie Grupa Fiat ogłosiła swoje wyniki finansowe za rok 2009, które są delikatnie mówiąc rozczarowujące. Strata netto wyniosła 1,2 miliarda dolarów wobec planowej 450 milionów dolarów. Sytuacja zapewne się pogorszy, jeśli rządy zaniechają dopłacania do zakupu nowych aut. Sprzedaż nowych aut w Europie zachodniej została sztucznie podniesiona do poziomu 13,6 miliona sztuk. To sytuacja zupełnie odwrotna od amerykańskiej, gdzie prognozy mówią o wzroście sprzedaży z poziomu 10,4 mln sztuk do 12 mln sztuk. Rząd RFN zakończył akcję złomowania w 2009 roku, w Wielkiej Brytanii i Francji podobne programy już się kończą. We Włoszech wkrótce ma zapaść decyzja co dalej z dopłatami. 

Bez trudu można dostrzec jak europejskie rządy są niechętne zamykaniu fabryk samochodów, spoglądając na statystyki łatwo zauważyć dlaczego – dwa miliony Europejczyków jest zatrudnionych bezpośrednio w fabrykach, a dwanaście milionów jest zatrudnionych w firmach kooperujących. Eksperci oceniają, że motoryzacja północnoamerykańska lepiej dostosowuje się do trudnych czasów i szybciej wyjdzie na prostą niż jej kuzynka z Europy, ponieważ na Starym Kontynencie brakuje znaczących zmian restrukturyzacyjnych. Zależność producentów europejskich od państwowych programów zachęty kupowania nowych aut, powoduje jedynie utrwalenie nadmiernych mocy przerobowych i nie likwiduje bezpośredniej przyczyny trudności finansowych przedsiębiorstw. Restrukturyzacja powinna iść za podażą i popytem oraz być poparta dyscypliną finansową. Doradcy finansowi uważają, że europejska branża motoryzacyjna będzie stać nad przepaścią jeszcze przez cały 2010 rok, głównie z powodu różnorakich nacisków, takich jak polityka, podatki, wojna cenowa, wyższe wymagania kredytowe i zmienne zasady dotyczące emisji dwutlenku węgla. 

Podczas gdy Europa zażywa jedną pigułkę na wstrzymanie postępów choroby, a na drugą się krzywi ze względu na gorzki smak, to azjatycka konkurencja przegrupowuje swoje siły, intensyfikując działania we wschodnich regionach Europy, podpisując umowy o wolnym handlu (szczególnie Koreańczycy), dzięki temu obniżając koszty różnorakich podatków i tym samym dostosowując się do panujących warunków rynkowych. Również konkurencja z Indii i Chin nie śpi i stara się podjąć współpracę z którymś z europejskich producentów lub nawet przejąć pakiet kontrolny nad nim – przykład Geely i Volvo, które sfinalizują transakcję prawdopodobnie w maju bieżącego roku.  Jeśli takie informacje nie działają wystarczająco pobudzająco na decydentów, to może fakt, że drożejące surowce, trudniejsze uzyskiwanie kredytów i zapowiadane podwyżki podatków w największych gospodarkach, wpłyną na mobilizację odpowiedzialnych managerów. Przykładowo rząd Wielkiej Brytanii ogłosił podwyżkę podatku od towarów i usług z 17,5% do 20% – przypomnijmy, że w Polsce od dawien dawna doliczamy 22%, a możliwość odliczenia tego podatku przez firmy często staje się decydującym czynnikiem o zakupie nowego auta. Tej możliwości nie mają zwykli konsumenci. Jeśli chodzi o Zachodnią Europę, to podany przykład wzrostu ceny auta o 2,5% wydaje się niewielki w skali kwoty potrzebnej na nowy egzemplarz, ale jest na tyle zniechęcający do zakupu, że z pewnością wydłuży to okres eksploatacji obecnych pojazdów o co najmniej rok lub dwa. Tyle czasu mogą nie mieć koncerny produkujące auta i bez odpowiednich działań dalszy rok kłopotów może doprowadzić je na skraj bankructwa.

Do obrazu nędzy i rozpaczy dorzućmy jeszcze czynnik ochrony środowiska, na który koncerny samochodowe wydają niebotyczne sumy pieniędzy, a których w rzeczywistości nie mają. Można powiedzieć, że na przestrzeni zeszłej dekady znaczenie wyrażenia „ochrona środowiska” zmieniono – z walki z kopcącymi samochodami na walkę z ociepleniem klimatu. W świetle ostatnich doniesień prasowych i braku ustosunkowania się do sprawy w jednoznaczny sposób przez grono naukowe, można co najmniej wątpić, że to człowiek jest autorem globalnych zmian w klimacie oraz, że lodowce wcale tak szybko nie znikną, jak dotąd nas tym straszono. Wynikało by z tego, że szeroki strumień pieniędzy idzie w błoto. Koncerny zamiast działać efektywnie finansowo ulegają presji rządów i korzystają z zapomóg. Najlepszym przykładem jest Renault, które wycofało się z planów przeniesienia produkcji małego Clio do Turcji, podobnie sprawa ma się z Peugeotem, który miał w planach przeniesienie części produkcji do któregoś z krajów Europy Wschodniej. W świetle takich faktów prawdopodobne stają się zatem doniesienia o naciskach na Fiata, w związku z przeniesieniem produkcji małej Pandy do Włoch. Przykład na to, co się dzieje, kiedy czeka się do ostatniej chwili z ważnymi decyzjami zaprezentował Saab, kiedy to uratowano go od bankructwa praktycznie w ostatnim momencie. Niby wszyscy się cieszą, że Saab przetrwa dzięki Spyker-owi, który zatrudnia zaledwie 90 osób, ale oczywistym jest, że część załogi zostanie zwolniona, a moce produkcyjne „dostosowane” do ok. 100 tys. egzemplarzy rocznie. W tej sytuacji producent zostanie zmarginalizowany, a klientami będą jedynie fani marki.

Podsumujmy – mamy dwie pigułki – jedna, to dotacje na pobudzenie koniunktury, druga, to dostosowanie mocy produkcyjnych do popytu. Spytacie pewnie skąd wiemy, że „zażywanie” dwóch pigułek pomoże schorowanej branży? Otóż wiemy – od jakiegoś czasu docierają coraz to lepsze wiadomości z rynku amerykańskiego, najświeższa z nich mówi o koncernie GM, który zainwestował 1,4 miliarda dolarów w swoje fabryki i stworzył 5500 nowych miejsc pracy. W mieście Lordstown, gdzie znajduje się kompleks fabryk, GM otworzył trzecią zmianę, przywracając do pracy 1200 pracowników. Wszystko za sprawą znanego u nas już modelu, a nowości w USA – Chevroletowi Cruze. Biorąc pod uwagę, że będzie to ulubiony ostatnio przez Amerykanów niewielki sedan, o ekonomicznym silniku, sprawdzonej konstrukcji i o dobrej jakości wnętrzu, to należy mu wróżyć sukces rynkowy. Czy w Europie doczekamy się podobnych wiadomości? Czy w Europie doczekamy się tańszych samochodów? Owszem, ale najpierw ze strony Azjatów.

Tekst na podstawie felietonu Neila Wintona „Europe needs some U.S. medicine to cut costs, overcapacity”

Korekta tekstu: Cezary Andruszkiewicz

Dyskusja na forum